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Le conducteur étant seul, nous avons atteint, après cinq tours, la vitesse exacte de 147 km/h. Avec quatre personnes à bord, il faut se contenter de 144,7 km/h. Ces performances sont plutôt modestes pour une 1600 cm3 mais suffiront - disons-le - à la plupart des futurs usagers de ce modèle. Bien que la Taunus 1600 accepte de rouler à 40 km/h en quatrième, elle manque de souplesse d'une façon générale et exige de nombreux changements de rapports si l'on veut obtenir une bonne nervosité. A la moindre côte, le moteur accuse une baisse de régime sensible et après un ralentissement la remise en vitesse se révèle plutôt laborieuse.
En accélérations nous avons obtenu les résultats suivants départ arrêté, 20 s 3/5 aux 400 m et 38 s aux 1000 m. Là nous bénéficions du régime élevé accepté par le moteur qui permet de monter chaque rapport assez loin. En reprises, depuis 40 km/h en quatrième, nous avons enregistré 20 s 4/5 aux 400 m et 40 s aux 1000 m soit une perte de 2 s par rapport aux accélérations.
Comme il arrive de plus en plus souvent, la consommation est à double face : modeste aux allures usuelles et élevée dès que l'on appuie en permanence à fond. A 70 km/h sur notre circuit étalon de 200 km nous avons mesuré 7,9 I aux 100 km ce qui est très intéressant, tandis que sur le circuit à étapes chronométrées, à la moyenne pourtant peu élevée de 113 km/h il nous a fallu 14,5 litres, ce qui est vraiment beaucoup. La course à vitesse constante se maintient à 12 litres jusqu'à 125 km/h mais grimpe à 17,7 litres au maximum de 147 km/h réels.
Lors de notre première prise en main de Taunus, en septembre dernier, nous avions été fortement déçus par leur stabilité sous la pluie. Il est vrai que ces voitures étaient équipées de pneus de fabrication allemande, toujours en retard en matière d'adhérence sur les manufacturiers français, pionniers de la carcasse radiale. Nous avions aussi conduit la 2000 et la 1600 GT beaucoup plus rapides que la 1600 normale. Cette fois notre voiture était montée, comme la plupart des Taunus importées en France, sur des-pneus V10 qui, une fois encore, font le maximum pour améliorer le comportement d'un modèle à la tenue de route hésitante. Par temps sec, la nouvelle Ford 1600 et les V10 se conduisent fort bien pour les vitesses atteintes. En dépit du peu d'adhérence des roues motrices, les courbes comme les virages peuvent être abordés sans aucune crainte. Mais c'est sous la pluie que nous ayons été. le plus surpris, car la voiture, là aussi, est très nettement améliorée. Certes, il faut surveiller étroitement les dérives de l'arrière mais, alors que nous nous attendions au pire, nous avons trouvé du moyen, et la confiance est revenue au fil des kilomètres. Il reste des réactions de suspension contre lesquelles les pneus ne-peuvent rien, sur les inégalités : le train arrière saute et les roues perdent toute adhérence pendant quelques fractions de seconde.
La direction 'à crémaillère présente une grande douceur mais aussi une trop grande' démultiplication qui nuit à la précision. D'une butée à l'autre le volant fait presque quatre tours, mais le diamètre de braquage atteint dix mètres. Les freins, bien qu'ils soient assistés, sont tout juste suffisants par rapport aux performances, surtout en charge. En effet, les distances d'arrêt paraissent bien longues et la pédale manifeste trop d'élasticité. De même, le résistance à l'échauffement est tout juste dans la limite de l'acceptable. On- aimerait tout de même soit un servo plus puissant, soit des garnitures meilleures.
A défauts d'une bonne suspension, les sièges sont bien dessinés et contribuent grandement au bien-être. On connaît notre-sentiment surs l'essieu arrière rigide qui se- maintient ou même revient en force, uniquement pour des raisons de prix de revient. Le pont arrière des Taunus, bien qu'il soit sur ressorts hélicoïdaux et solidement maintenu, n'échappe pas à la règle, il est la cause de réactions brutales. Heureusement, I'amortissement semble satisfaisant, surtout à l'avant mais, sur mauvaise route, les passagers ressentent durement les inégalités. En revanche, l'espace intérieur ne mérite que des compliments, aussi bien en largeur qu'en longueur disponibles aux quatre places.
Nous avons gardé pour la fin un élément de confort important : le niveau sonore. A l'usage, le moteur de la Taunus,. même à grande vitesse, se révèle plutôt discret grâce sans doute à la courroie de distribution extérieure. Cette solution présente, décidément, bien des avantages, dont le silence.
La nouvelle Taunus 1600 normale est assez homogène, c'est-à-dire que ses performances modestes, sa tenue de route aléatoire et son freinage plutôt léger s'équilibrent 'autour d'une carrosserie bien dessinée, dotée d'une très bonne habitabilité pour 'la cylindrée. C'est une voiture très classique, avec laquelle il ne faut pas aller vite sous peine de consommer trop. Sa suspension est médiocre mais les sièges sont bons. Son meilleur élément reste la boite de vitesses très bien synchronisée.
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