PRESSE - Les Articles de l'époque

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Cette page va vous faire découvrir ce que l'on a pu dire / lire des Taunus dans la presse.
Si vous ne connaissez pas cette voiture, ces articles vous donnerons une idée (autre que la mienne!) sur les qualités et les défauts de ce modèle.
Pour les autres, vous retrouverez des vérités, du vécu, en bref, tout le caractère de nos bonnes vieilles caisses! (terme affectueux ici...)



L'EQUIPE - 25 Mars 1971 - Ford Taunus 1300
(pas une bonne impression, ben oui, c'est pas une sportive...)

L'EQUIPE - 7 AVRIL 1971 - Ford Taunus 1600
(pas mieux! messieurs, roulez donc en italienne!)

L'AUTO JOURNAL - N.2 du 28 Janvier 1971 - Ford Taunus 1600
(enfin un avis qui reflète bien la voiture)

REVUE AUTOMOBILE (Suisse) - N.1 du 7 Janvier 1971 Ford Taunus 1600
(bonne analyse également)

L'EQUIPE - 19 Mai 1971 - Ford Taunus 2000
(et une plus puissante maintenant? et ben, toujours décus, nos sportifs!)

L'EQUIPE - 25 MARS 1971 - FORD TAUNUS 1300

TOUT DEPEND DE CE QUE L'ON CHERCHE...
Pour une fois, l'unanimité s'est faite sur la ligne de la nouvelle voiture qui tranche nettement sur ce qui s'était fait jusque-là, pour une voiture de cette classe.
C'est sans doute la polyvalence de la carrosserie qui couvre une gamme très importante de cylindrées qui fait que la plus modeste de celle-ci se trouve habillée généreusement.
De deux choses l'une, ou bien on attend une voiture aux performances normales, et l'on est déçu, ou bien on cherche l'habitabilité, et l'on est très satisfait.
Tout l'essai de cette voiture tourne autour de ces différences de philosophies. Le chrono, lui, ne juge quel valeur absolue.
Les valeurs qu'il donne pour cette voiture ne sont pas en sa faveur, si l'on considère celles de la concurrence. Même la Citroên GS que l'on dit déjà handicapée par un moteur trop faible pour le volume de la carrosserie a de meilleurs temps que a 1300 Ford,
Toutes les autres 1300 ont des vitesses supérieures à 145 km/h. la 1300 Ford l'atteint pas les 130 km/h.
Nous ne pensons pas, cependant, que c'est sur ce point qu'on la jugera. Elle a une clientèle bien définie qui attache plus d'importance au décor qu'à la performance et sur ce point, elle est imbattable.
Si l'on considère l'habitabilité, elle est vaste, certes, mais une 124 est plus grande, une GS à peine plus petite.
Il est un point, cependant, où il est difficile d'être d'accord, même avec la plus grande mansuétude, c'est celui de la suspension.
Ce n'est pas parce qu'elle est à pont rigide que d'aucuns condamnent systématiquement. C'est tout simplement parce qu'elle est indigne dans son fonctionnement d'une nouvelle voiture de 1971. Sur un mauvais revêtement, elle implique de tels soucis de récupération que l'on est obligé de lever le pied pour adopter des allures très réduites.
En restant à 80 % de ses possibilités, la 1300 Taunus est une voiture agréable.
Il ne faut pas oublier que bon nombre d'usagers se contentent de cette cadence, ce qui est 'tout à fait' admissible. Il est dommage, pourtant, qu'une suspension aussi rustique la handicape autant quand on veut monter la cadence.


L'EQUIPE - 7 AVRIL 1971 - FORD TAUNUS 1600

La puissance est venue avec l'accroissement de cylindrée. L'architecture du moteur 1600 est la même que celle du 1300 et ces 45 ch au litre pour les deux moteurs indiquent une intention bien délibérée de ne pas chercher la performance.
Mais les 72 ch sont là et, avec eux, un surcroît de performances.
Celles-ci ne sont pas à la hauteur de ce qu'on peut attendre d'un 1600 à arbre à cames en tête. Ford mise avant tout sur la présentation de la voiture, son .'standing' Les soucis de suspension décelables sur la 1300, sont évidemment amplifiés sur la 1600, dont les performances sont supérieures.
Au risque de nous répéter, nous comprenons mal qu'une suspension soit à ce point insuffisante. D'aucuns voient le pont rigide comme le responsable numéro un. A notre connaissance, une Alfa Romeo Giulia possède aussi un pont rigide et aux 146 km/h qui correspondent à la performance maxi de la Taunus, il n'y a rigoureusement pas de problème avec une Giulia.
C'est un problème d'ancrage du pont et de tarage des ensembles ressorts-amortisseurs. Cela n'exige que de faibles dépenses, mais pas mal de matière grise dans ce domaine délicat.
Qu'on ne se trompe pas, quand il s'agit des voitures de compétition de Cologne, le nécessaire est fait et bien fait, et la participation de Bilstein importante.
Tout ce que nous pouvons critiquer dans le domaine de la performance, de la consommation, du freinage n'existe plus, si l'on se contente de ces 70 % d'emploi... Capable de 146 km/h, la Taunus 1600 est un modèle d'agrément à... 100 km/h.
Là, on perçoit à peine le bruit du moteur, la voiture est douce, on est bien assis... C'est une solution.
Il fut un temps où le prix des Ford justifiait ce décalage d'emploi. Le tableau que nous publions ci-contre montre que ce n'est plus tout à fait le cas.


L'AUTO JOURNAL - N.2 du 28 JANVIER 1971 - FORD TAUNUS 1600

Le conducteur étant seul, nous avons atteint, après cinq tours, la vitesse exacte de 147 km/h. Avec quatre personnes à bord, il faut se contenter de 144,7 km/h. Ces performances sont plutôt modestes pour une 1600 cm3 mais suffiront - disons-le - à la plupart des futurs usagers de ce modèle. Bien que la Taunus 1600 accepte de rouler à 40 km/h en quatrième, elle manque de souplesse d'une façon générale et exige de nombreux changements de rapports si l'on veut obtenir une bonne nervosité. A la moindre côte, le moteur accuse une baisse de régime sensible et après un ralentissement la remise en vitesse se révèle plutôt laborieuse.
En accélérations nous avons obtenu les résultats suivants départ arrêté, 20 s 3/5 aux 400 m et 38 s aux 1000 m. Là nous bénéficions du régime élevé accepté par le moteur qui permet de monter chaque rapport assez loin. En reprises, depuis 40 km/h en quatrième, nous avons enregistré 20 s 4/5 aux 400 m et 40 s aux 1000 m soit une perte de 2 s par rapport aux accélérations.
Comme il arrive de plus en plus souvent, la consommation est à double face : modeste aux allures usuelles et élevée dès que l'on appuie en permanence à fond. A 70 km/h sur notre circuit étalon de 200 km nous avons mesuré 7,9 I aux 100 km ce qui est très intéressant, tandis que sur le circuit à étapes chronométrées, à la moyenne pourtant peu élevée de 113 km/h il nous a fallu 14,5 litres, ce qui est vraiment beaucoup. La course à vitesse constante se maintient à 12 litres jusqu'à 125 km/h mais grimpe à 17,7 litres au maximum de 147 km/h réels.
Lors de notre première prise en main de Taunus, en septembre dernier, nous avions été fortement déçus par leur stabilité sous la pluie. Il est vrai que ces voitures étaient équipées de pneus de fabrication allemande, toujours en retard en matière d'adhérence sur les manufacturiers français, pionniers de la carcasse radiale. Nous avions aussi conduit la 2000 et la 1600 GT beaucoup plus rapides que la 1600 normale. Cette fois notre voiture était montée, comme la plupart des Taunus importées en France, sur des-pneus V10 qui, une fois encore, font le maximum pour améliorer le comportement d'un modèle à la tenue de route hésitante. Par temps sec, la nouvelle Ford 1600 et les V10 se conduisent fort bien pour les vitesses atteintes. En dépit du peu d'adhérence des roues motrices, les courbes comme les virages peuvent être abordés sans aucune crainte. Mais c'est sous la pluie que nous ayons été. le plus surpris, car la voiture, là aussi, est très nettement améliorée. Certes, il faut surveiller étroitement les dérives de l'arrière mais, alors que nous nous attendions au pire, nous avons trouvé du moyen, et la confiance est revenue au fil des kilomètres. Il reste des réactions de suspension contre lesquelles les pneus ne-peuvent rien, sur les inégalités : le train arrière saute et les roues perdent toute adhérence pendant quelques fractions de seconde.
La direction 'à crémaillère présente une grande douceur mais aussi une trop grande' démultiplication qui nuit à la précision. D'une butée à l'autre le volant fait presque quatre tours, mais le diamètre de braquage atteint dix mètres. Les freins, bien qu'ils soient assistés, sont tout juste suffisants par rapport aux performances, surtout en charge. En effet, les distances d'arrêt paraissent bien longues et la pédale manifeste trop d'élasticité. De même, le résistance à l'échauffement est tout juste dans la limite de l'acceptable. On- aimerait tout de même soit un servo plus puissant, soit des garnitures meilleures.
A défauts d'une bonne suspension, les sièges sont bien dessinés et contribuent grandement au bien-être. On connaît notre-sentiment surs l'essieu arrière rigide qui se- maintient ou même revient en force, uniquement pour des raisons de prix de revient. Le pont arrière des Taunus, bien qu'il soit sur ressorts hélicoïdaux et solidement maintenu, n'échappe pas à la règle, il est la cause de réactions brutales. Heureusement, I'amortissement semble satisfaisant, surtout à l'avant mais, sur mauvaise route, les passagers ressentent durement les inégalités. En revanche, l'espace intérieur ne mérite que des compliments, aussi bien en largeur qu'en longueur disponibles aux quatre places.
Nous avons gardé pour la fin un élément de confort important : le niveau sonore. A l'usage, le moteur de la Taunus,. même à grande vitesse, se révèle plutôt discret grâce sans doute à la courroie de distribution extérieure. Cette solution présente, décidément, bien des avantages, dont le silence. La nouvelle Taunus 1600 normale est assez homogène, c'est-à-dire que ses performances modestes, sa tenue de route aléatoire et son freinage plutôt léger s'équilibrent 'autour d'une carrosserie bien dessinée, dotée d'une très bonne habitabilité pour 'la cylindrée. C'est une voiture très classique, avec laquelle il ne faut pas aller vite sous peine de consommer trop. Sa suspension est médiocre mais les sièges sont bons. Son meilleur élément reste la boite de vitesses très bien synchronisée.


REVUE AUTO (Suisse) -N.1 du 7 JANVIER 1971 - FORD-TAUNUS 1600

Au ralenti le fonctionnement du moteur est un peu rude pas tout à fait exempt de vibrations aux rythmes les plus élevés, ce sont principalement l'aspiration, I'échappement et le ventilateur qu'on entend, C'est donc aux régimes intermédiaires que ce moteur se présente sous son jour le plus favorable ni trop bruyant, ni trop sec, entre 20 et140 km/h.
Par ses performances, la nouvelle Ford Taunus 1600 se montre a peu près équivalente a la précédente 15M avec moteur de 1.7 litre bien quelle pèse 1033 kg, soit environ 100 de plus qu'elle. Départ arrêté, I'aiguille du tachymètre atteint 100 km/h au bout de 15 secondes et le km est parcouru en 36.7 s. Avec 152 km/h, sa vitesse maximale est restée un peu en deçà de celle de la 15 M, mais pourtant a un chiffre plus haut de 5 km/h que celui qu'annonçait I'usine. Si ces résultats ne sont pas ceux d'une voiture de sport, ils rangent néanmoins la Taunus 1600 parmi les familiales nerveuses grâce à ses 72 ch.
La boite de vitesse de la nouvelle Fond est judicieusement conditionnée ; au régime de 6000 t/mn ses. rapports fournissent des vitesses de 46 km/h en première, 85 km/h en seconde et 121 km/h en troisième, cependant que la vitesse maximale de 152 km/h correspond- à peu près au régime de puissance maximale.
Comme de coutume chez Ford, la synchronisation est parfaite; permettant un engagement des rapports sans aucun effort, avec une précision exemplaire, au moyen d'un levier central disposé à portée idéale de la main. Le changement de vitesse est certainement l'un des meilleurs que nous ayons jamais maniés.
Lorsque les courbes sont abordées à une vitesse pas trop élevée, la voiture manifeste une légère tendance à sous-virer, que le conducteur est en mesure de corriger automatiquement en braquant un peut plus fort. Au fur et a mesura que la vitesse augmente cette tendance s'accentue et se traduit par un ripage de la roue avant vers l'extérieur, ce qui a pour effet de freiner le véhicule et de le ramener à une allure moins périlleuse. Sur les chaussées mouillées ou dans les courbes serrées, les roues arrière ne décrochent que très rarement, même à pleins gaz. Ce n'est que sur un sol véritablement mauvais que l'essieu arrière rigide, soigneusement guidé par deux jambes longitudinales et deux leviers obliques; risque parfois de glisser latéralement. Nous n'avions -jamais observé ce phénomène avec les –précédents modèles 12M et 15M.
La coordination de la suspension et du système amortisseur ne s'est pas révélée très convaincante : la première est -plutôt dure et l'amortissement laisse à désirer, principalement en ce qui concerne les roues avant. Quelques tentatives effectuées avec des pressions de gonflage différentes de celles que recommande l'usine n'ont fourni aucune amélioration appréciable. Sur les ondulations de la chaussée, on constate un mouvement de tangage de l'avant du véhicule, cependant que les petites secousses ne sont pas absorbées par les amortisseurs. On ne peut que souhaiter qu'une amélioration soit apportée à ce problème.
'Les freins - disques à l'avant, tambours à l'arrière - ont subi les épreuves que nous leur avons imposées sans aucun signe de faiblesse ; au terme d'un temps de réaction relativement long ils agissent avec énergie et le servo-frein autorise un dosage absolument progressif.
Leur résistance à la chaleur correspond aux performances du véhicule. Des descentes de cols effectuées a vive allure n'ont eu pour conséquence qu'une très faible augmentation de l'effort a exercer sur la pédale ; par ailleurs, lorsque les freins sont par trop maltraités, I'odeur que dégage leurs garnitures rappelle à temps le conducteur à là raison.
En abandonnant la traction avant pour ses divers modèles Taunus, Ford Cologne est revenu à la construction 'conventionnelle' jugée plus conforme à une voiture de grande diffusion. Par sa conception, cette voiture illustre de manière typique la construction de très grande série. Mais le choix des moteurs et des équipements permet néanmoins à la marque de satisfaire à des goûts et des besoins assez personnalisés.


L'EQUIPE - 19 MAI1971 - FORD TAUNUS 2000

Dans l'existence d'un automobiliste amateur de bonnes voitures, il y a toujours un moment où il a envie d'une 6 cylindres. La Taunus. nouvelle gamme, en 2 litres a, effectivement, un 6 cylindres en V et effectivement elle est douce et silencieuse.
A vrai dire elle est trop douce et trop silencieuse. On est bien assis, au milieu d'un habitacle remarquablement dessiné, bien fini. Aux allures normales, c'est un régal, pour une fois le poste de radio n'a pas de concurrence !
Comme sur toutes les Ford, la botte de vitesses est une merveille. A croire qu'il n'y a rien de branché au bout du levier tant son maniement est facile. A vitesses normales, la suspension est douce et l'on se sent bien.
Vient-on à pousser, alors c'est autre chose. D'abord les 90 chevaux annoncés sont durs à réveiller. A notre avis ils ne sont jamais tous à l'appel. On peste alors contre ce manque de nervosité et puis si les chevaux ne se réveillent pas, les suspensions sont là pour rappeler qu'elles existent.
Le trépignement sur les pavés, l'affolement sur les mauvaises routes seraient tout autres si les amortisseurs faisaient correctement leur travail. Nous avons passé de grandes courbes rapides et nous avons été surpris de son comportement. Mais le sol était bon et s'il advient un trou ou une bosse, I'embardée, sans être catastrophique, est fort désagréable.
Alors on revient à une cadence plus sage et le calme revient;
Mais est-ce vraiment le destin d'une 2 litres de 16.500 F en 1971.

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